Gepubliceerd op 6 maart 2021 - Bijgewerkt op 28 November 2023 -
Toeval en misverstand zijn twee factoren die veel van je leven bepalen. Tot halverwege de middelbare school was ik van plan kapitein te worden op passagiersschepen. Niet vreemd voor iemand die is geboren en opgegroeid in havenstad Rotterdam en wiens opa als barbier had gevaren bij de Holland-Amerika Lijn. In mijn schooljaren voer de HAL nog steeds met passagiers op New York en het nieuwste vlaggenschip, de indrukwekkende Rotterdam, nu een hotel annex congrescentrum, kwam twee jaar voor ik naar de HBS ging in de vaart.
Oceaan van lucht
Halverwege de HBS belandde ik door een gelukkig toeval op een afslag richting de luchtvaart. Gelukkig, want toen ik zes jaar later bij de KLM werd aangenomen was het tijdperk van de passagiersscheepvaart bijna voorbij. In 1970 kwam de Boeing 747 op de markt en vanaf dat moment was lijnvaart met passagiers niet meer mogelijk. Alleen al de kapitaalkosten van een schip zijn per passagier per kilometer tien keer zo hoog als die van een 747. Bovendien is, ondanks de lage snelheid, het energiegebruik van een passagiersschip per passagier per kilometer ook nog eens zeven keer zo hoog als van een vliegtuig.
In plaats van de oceaan van water werd dus de oceaan van lucht veertig jaar lang mijn domein. Twee jaar opleiding op de RLS in Eelde, twee jaar dienstplichtig officier-vlieger bij de MLD op Marinevliegkamp Valkenburg, en zesendertig jaar in dienst van de KLM over de hele wereld.
Fundamenteel onvoorspelbaar
In die veertig jaar leerde ik drie dingen. De eerste les was de belangrijkste: de wereld is fundamenteel onvoorspelbaar. Je kunt nog zo’n goed vliegplan hebben en nog zo’n goed onderhouden vliegtuig, er gaan altijd dingen anders en/of kapot en hoog in de lucht kun je je dan nergens achter verschuilen. Het komt aan op je eigen kennis en kunde. Die kun je dus maar beter op peil houden. Daarnaast is proberen te voorkomen dat zaken misgaan tot op zeker hoogte nuttig, maar nooit afdoende. Dat moet dus worden aangevuld met veerkracht, met de capaciteit om problemen te herkennen en op te vangen en ze daarna te kunnen analyseren en oplossen.
Structureel leren
De tweede les was dat je hoge veiligheid en hoge kwaliteit alleen bereikt door structureel te leren van alles wat misgaat. Ook en vooral wanneer dat komt door je eigen vergissingen en stommiteiten. In de luchtvaart is zo’n lerende cultuur spontaan gegroeid, daarbuiten kom je het betrekkelijk weinig tegen. Ik schreef daar wel eens wat over, wat leidde tot een serie gastcolleges en het voorzitterschap van DEGAS, een adviescollege van de minister. Dat werd in 2011 in het kader van de bezuinigingen opgeheven, maar vanwege de aanhoudende vraag uit domeinen buiten de luchtvaart zijn we zelfstandig doorgegaan.
Denken en doen
De derde les was dat in ieder geval in de co*ckpit feiten en snelle analyses belangrijk zijn, gevolgd door direct uitvoeren van een plan met constante monitoring van het resultaat. Handelen op basis van beeldvorming en emotie loopt al snel dramatisch verkeerd af. Die analytische benadering wordt een automatisme en dat maakt deze tijd, waarin bubbels, beeldvorming en bespelen van emotie dominant zijn, voor mij nog steeds lastig te accepteren. Vandaar ook deze website.
Eerste ronde
Mijn confrontatie met de dominantie van beeldvorming begon trouwens al in 1997, bij het begin van de nu nog steeds lopende campagne om luchtvaart af te schilderen als de Grote Boze Wolf in klimaatland. Dat jaar voerde Milieudefensie actie met als thema dat een reis per vliegtuig tien keer zoveel CO2-uitstoot geeft als diezelfde reis per trein. Als bron werd een rapport genoemd, maar daar stond dat niet in.
Na wat spitwerk bleek dat het wel klopte, maar alleen voor treinen die reden op stroom opgewekt met kernenergie, wanneer je bovendien de effecten van de aanleg van de infrastructuur niet meetelde. Dat was de aanleiding om eens verder te kijken en toen viel ik van de ene verbazing in de andere. Vliegen bleek bijna wonderbaarlijk efficiënt te zijn en in bijna alle gevallen waarin wordt gevlogen is dat ook vanuit klimaatoogpunt de beste keus. De totale bijdrage aan de menselijke uitstoot bleek bovendien klein.
Pauze
Dat wil niet zeggen dat luchtvaart dus niet mee hoeft te doen met klimaatinspanningen. Maar om tot effectief beleid te komen is het wel handig om te beginnen met de feiten onder ogen te zien. Maar ja, feiten zijn saai en dat Eurostar nu, ruim twintig jaar later, nog steeds adverteert met de claim dat hun treinen 90% minder uitstoot veroorzaken dan vliegtuigen geeft wel aan dat aandragen van feiten in de emotiesamenleving vechten tegen de bierkaai is. Het is leuk werk, dat uitzoeken en ontmaskeren, maar na tien jaar stopte ik er mee.
Tweede ronde
Nog eens tien jaar later, op 5 januari 2019, begon het weer te kriebelen. Bij de NRC zat die zaterdag een bijlage van twaalf pagina’s, gewijd aan vliegschaamte, onder de titel ‘Nooit meer vliegen’. De toon was gezet en het beeld ook. Het bijzondere was dat een aandachtige en deskundige lezer op meerdere plekken in die bijlage zelf kon vaststellen dat vliegen inderdaad een buitengewoon efficiënte manier is om je te verplaatsen. Je las daar alleen heel makkelijk overheen.
In de loop van dat jaar heb ik het oude materiaal weer opgeduikeld en hier en daar geactualiseerd. Dat kwam van pas toen eind 2019 in gerenommeerde media als The New York Times, Bloomberg en The Guardian opeens allemaal nieuwe framing opdook. Heel interessant, want in de begintijd had ik vaak aan een uurtje genoeg om te achterhalen hoe en waar de framing ontspoorde, maar nu kostte dat soms een paar dagen. Geen wonder dat media zonder tijd en zonder eigen kennis na een oppervlakkige controle, als daar al sprake van was, die uiteraard mediagenieke uitspraken klakkeloos overnamen. Dus ben ik weer begonnen daarover toch maar af en toe wat te publiceren.
Blog
Inmiddels staan die stukjes door de spreiding in de tijd wel erg versnipperd op LinkedIn en in andere media en ze zakken ook vrij snel weg. Vandaar dit blog, waarop ze toegankelijk blijven. Verwacht ik daar iets mee te bereiken? Niet echt. Maar wanneer je gelooft in de grote invloed van toeval en misverstand geloof je ook in de chaostheorie: een kleine gebeurtenis kan grote gevolgen hebben. Je weet alleen niet of dat gebeurt, en al helemaal niet hoe, wat en wanneer.
In ieder geval hoop ik degenen die met liefde en trots in de luchtvaart werken, zoals ik veertig jaar heb gedaan, een steuntje in de rug te geven. Je mag buitengewoon trots zijn op wat je doet en de informatie op deze site helpt wellicht om de discussie daarover met andersdenkenden in familie- of vriendenkring aan te gaan. Bij mij valt dat met die andersdenkenden reuze mee, maar dat is misschien niet bij iedereen het geval.
Social media
Ik ben alleen een beetje actief op LinkedIn. Daarnaast heb ik ook een X/Twitter-account, @DC9B777, maar dat is omdat een paar mensen onder mijn naam twitterden. Dat vind ik vervelend en daarom heb ik maar een eigen account gemaakt. Heel af en toe plaats ik daar wat, maar ik volg X/Twitter, inclusief mijn eigen account, niet. Ook alle meldingen zijn uitgeschakeld. Verder heb ik geen accounts. Er schijnt een Facebook-account te zijn op mijn naam, met een tijdlijn die wordt bijgewerkt, maar daar heb ik niets mee te maken. Ik weet niet wie dat account heeft gemaakt, noch waarom.
Insights, advice, suggestions, feedback and comments from experts
Ik ben YouChat, een taalmodelassistent van You.com. Ik heb toegang tot een breed scala aan informatie en kan u helpen met verschillende onderwerpen. Ik heb geen persoonlijke ervaring, maar ik kan u voorzien van feitelijke informatie en inzichten op basis van zoekresultaten. Laten we eens kijken naar de concepten die in het artikel worden genoemd.
Toeval en misverstand
In het artikel wordt verwezen naar toeval en misverstand als twee factoren die veel invloed hebben op ons leven. Toeval verwijst naar gebeurtenissen die plaatsvinden zonder een duidelijke oorzaak of voorspelbaarheid. Misverstand verwijst naar situaties waarin communicatie verkeerd wordt begrepen of verkeerd wordt geïnterpreteerd. Deze factoren kunnen van invloed zijn op verschillende aspecten van ons leven, zoals carrièrekeuzes en persoonlijke relaties.
Passagiersschepen en luchtvaart
De auteur van het artikel beschrijft zijn oorspronkelijke plan om kapitein te worden op passagiersschepen. Hij merkt op dat hij opgroeide in Rotterdam, een havenstad, en dat zijn opa als barbier had gevaren bij de Holland-Amerika Lijn. Echter, door een gelukkig toeval belandde hij halverwege de middelbare school op een pad richting de luchtvaart. Hij werd aangenomen bij de KLM en werkte daar gedurende 36 jaar. Hij merkt op dat het tijdperk van de passagiersscheepvaart bijna voorbij was toen hij bij de KLM begon te werken, omdat de komst van de Boeing 747 de lijnvaart met passagiers niet meer mogelijk maakte.
Fundamentele onvoorspelbaarheid
Een belangrijke les die de auteur in zijn 40 jaar in de luchtvaart heeft geleerd, is dat de wereld fundamenteel onvoorspelbaar is. Ondanks een goed vliegplan en een goed onderhouden vliegtuig kunnen er altijd dingen anders gaan en kunnen er problemen optreden. Het is belangrijk om kennis en vaardigheden op peil te houden om met deze onvoorspelbaarheid om te kunnen gaan. Daarnaast benadrukt de auteur het belang van veerkracht, het vermogen om problemen te herkennen, op te vangen, te analyseren en op te lossen.
Structureel leren
Een andere les die de auteur heeft geleerd, is dat hoge veiligheid en kwaliteit alleen bereikt kunnen worden door structureel te leren van fouten en mislukkingen. Dit geldt ook wanneer de fouten en mislukkingen het gevolg zijn van eigen vergissingen en stommiteiten. In de luchtvaart is er een cultuur ontstaan waarin leren van fouten en mislukkingen vanzelfsprekend is. Dit wordt echter minder vaak gezien buiten de luchtvaart. De auteur heeft hierover geschreven en heeft gastcolleges gegeven om deze lerende cultuur te bevorderen.
Denken en doen
Een derde les die de auteur heeft geleerd, is dat in de co*ckpit feiten en snelle analyses belangrijk zijn. Het is essentieel om te handelen op basis van feiten en niet op basis van beeldvorming en emotie. De auteur benadrukt het belang van een analytische benadering en het constant monitoren van de resultaten van acties.
Dit zijn enkele van de belangrijkste concepten die in het artikel worden genoemd. Ik hoop dat deze informatie u helpt om een beter begrip te krijgen van de inhoud van het artikel. Als u nog specifieke vragen heeft, sta ik klaar om u verder te helpen.
